Superyacht, des solutions de conception de plate-forme d’hélicoptère
Emplacement de l'héliport peut être entraîné par l'esthétique - avec les dangers potentiels de la turbulence et le mouvement pas toujours considérés
J’en ai rencontré un en 1985 avec le yacht à moteur de 36,8 mètres Buckpasser construit à Hitachi-Zosen pour un sportif américain. C’était l’un des premiers yachts qui pouvait se vanter d’une zone entièrement fonctionnel d’atterrissage d’hélicoptère. Ogden Phipps utilisé l’hélicoptère pour ses activités de chasse et de pêche à travers le monde aussi le remorquage de son bateau Merritt de pêche sportive.
Aujourd’hui encore, Buckpasser reste l’un des plus petits yachts pour incorporer un helideck. La raison en est simple: héli-plateformes prennent beaucoup de planification, de l’espace et de l’argent. Les sacrifices n’en valent pas souvent la peine pour un yacht plus petit où les compromis sont proportionnellement plus fort. Avec un yacht plus grand en taille, les coûts et les compromis deviennent plus faciles à gérer dans le cadre du projet global.
L’approche
Il existe deux approches pour un hélicoptère atterrissant à bord de yachts. La première, la touchette « touch-and-go » ou atterrissage d’urgence, est un endroit idéal pour poser l’hélicoptère, ne jamais arrêter, et décoller dès que ses passagers ou les marchandises sont embarqué ou débarqué. Il n’y a pas de normes établies pour de telles opérations, avec les détails les gouvernants ont travaillé sur une base au cas par cas entre les concepteurs, les constructeurs et les organismes de réglementation pertinents de l’aviation civile, la société de classification, l’Etat du pavillon et de l’assureur. Notez que ceci est seulement pour un fonctionnement non commercial.
Le touch-and-go a aucune référence réelle, affirme David Nelson, consultant en aviation principal à Helidecks Training Solutions, un bureau d’études yacht héliport et d’un service de formation MCA-accrédité. «Toutefois, le propriétaire d’un« héliport privé »serait stupide de ne pas avoir l’équivalence avec les normes. La plupart des sociétés de classification ont leur propre matériel de lutte contre les incendies et de sauvetage minimum pour satisfaire aux exigences de l’ISM.
Rien de tout cela indique que chaque héliport non certifié est dangereux. Beaucoup se sont conformer à l’esprit et aux exigences de la réglementation commerciale, mais manque certaines dimensions en centimètres. Tel est le cas avec Feadship Lady Christine, construit pour un pilote d’hélicoptère certifié.
La seconde approche, appelée entièrement certifié ou certifié dans le commerce, est beaucoup plus globale. Pour superyachts battant pavillon rouge ou son équivalent, en particulier ceux dans la charte ou qui ont l’intention de charte, les règlements principaux régissant leur conception, la construction et l’exploitation se trouvent dans Grand Code de commerce Yacht de la Maritime and Coastguard Agency (LY3) Annexe 6.
Greg Marshall concepteur designer du yacht de 75m place le pad d'hélicoptère sur le pont principal
Compromis acceptable
Entre «touch-and-go» et «entièrement conforme» se trouve une zone grise de compromis pour les situations d’utilisation privée que certains concepteurs et les constructeurs sont réticents à discuter.
«Règlements de l’aviation internationale exigent que tous les hélicoptères engagés dans le transport aérien commercial fonctionnent avec un héliport certifié ou dans ce cas helideck, qui doit avoir été construit selon les normes et les caractéristiques définies, dit Nelson. «Le propriétaire d’un yacht et hélicoptère privé n’a pas besoin de construire son helideck aux mêmes normes, ni obtenir la certification, si l’utilisation est exclusivement non commercial. Cela a une limitation, cependant. Le propriétaire ne serait pas en mesure d’utiliser un service externe d’hélicoptère pour arriver à son helideck privé.
Même si un yacht Red Ensign est pleinement conforme à l’annexe 6 et est approuvé par l’État du pavillon, son équipage, hélicoptère et son pilote sont soumis aux exigences de l’État du port. Même l’annexe 6 fait état, «La zone d’atterrissage sera limitée à recevoir des hélicoptères dans les conditions convenues par l’Organe d’inspection de l’aviation.» Ceci fait référence aux conditions météorologiques, mais il est plus largement applicable. Pour naviguer dans un tel labyrinthe des exigences est de taille. De nombreux propriétaires et capitaines de déléguer cette tâche à des organismes privés spécialisés qui s’assurent que tout est en ordre avant l’arrivée.
En manque d’espace
« La longueur libre d’obstacles est égale à 1,25 fois la longueur entre le rotor de queue et l’arbre du rotor principal. Dire que la distance est de 13 mètres, alors vous avez besoin de 16 mètres sans obstacles de longueur. Ceci est une grande surface, en particulier sur des yachts de moins de 70 mètres », note Ronno Schouten, concepteur en chef de De Voogt Naval Architects.
Certains constructeurs ont développé des méthodes intelligentes pour traiter les autorisations et les effets de plan de sol (flux d’air). Rails pliants sont utilisés dans de nombreux cas, tout comme un filet de sécurité amovible et éclairage encastré. Dans d’autres cas, la structure se transforme au cours des opérations d’hélicoptères. Par exemple, le toit rigide sur le 50 mètres Westport Tango charnières jusqu’à 90 degrés pour créer un dégagement supplémentaire, et bloquer l’interaction du flux d’air entre le rotor de l’hélicoptère et les mats et les dômes satcom du yacht.
134m Fincantieri superyacht Serene dispose d'un hangar d'hélicoptère et deux héliports, dont l'un se transforme en une piscine
Emplacement, emplacement, emplacement
« Assiette du helideck est beaucoup plus susceptible d’être entraînée par l’esthétique de la conception du yacht plutôt que les dangers potentiels de la turbulence et le mouvement », dit Nelson. Avec un helideck sur le pont supérieur il est plus sujet à rouler sur le pont principal, par exemple.
« Le choix du propriétaire entre l’atterrissage sur le pont avant ou à l’arrière a de grandes implications sur la conception, dit Schouten. » Un tampon sur le foredeck a moins d’impact sur la conception et permet l’atterrissage lorsque les ponts arrière sont utilisés par les clients. Cependant, l’atterrissage à cet endroit est en général pas possible lorsque le bateau se déplace.
« La turbulence générée par la superstructure plus elle est grande et plus gênante aussi où il y a des coins angulaires et grandes faces polyédrique », dit Nelson. Il y a des façons de concevoir des fonctionnalités qui réduisent au minimum les perturbations du flux d’air – il suffit de regarder une voiture moderne. Si nous sommes impliqués avec un yacht au stade de la conception, nous encourageons toujours les idées et l’utilisation de la dynamique des fluides (CFD) pour éviter des problèmes avec la turbulence.
La prochaine chose à l’horizon d’offres d’air sera probablement aéronef à rotors basculants et une entreprise de conception au Royaume-Uni a déjà commencé une conception de yacht qui atterrir un aéronef de AW609. « Pour quelque chose comme un rotor basculant, qui peut être sensible à la turbulence, l’analyse CFD est un must », dit Nelson. Ceci dit c’est encore l’avenir, cependant, que la certification pour l’AW609 civile est prévu pour 2017. Bien sûr, pour un propriétaire qui désire un avion qui peut croisière à 300 mph pour 852 miles, transporter neuf passagers et se poser sur sa plate-forme, trois années est un minimum de temps de conception.
Un hélicoptère décolle de Feadship Lady Christine superyacht
Des considérations de poids:
Tous les héliports, à la fois certifiés et touch-and-go sont conçus pour une charge de collision qui est le poids maximal de 2,5 fois l’hélicoptère. Normalement, les ponts sont conçus uniquement pour la mer et le chargement humain, et occasionnellement pour des charges ponctuelles de tendre l’arrimage, mais lorsque les opérations d’hélicoptères sont ajoutés, ils doivent être renforcés, avec une structure supplémentaire parfois nécessaire de l’helideck jusqu’à la quille. Cela ajoute du poids, ce qui augmente le déplacement d’ensemble, ce qui affecte continuellement la consommation de vitesse et de carburant. Sauf sur les plus grands yachts, héli-plateformes sont généralement à ou près au sommet du yacht. Ce poids supplémentaire, à une telle distance au-dessus de la quille, sera également avoir un effet négatif important sur la stabilité du bateau, de sorte faisceau ajoutée et la stabilisation fin peut être nécessaire pour compenser.
Vous en voulez un?
« Il est extrêmement important des concepteurs et des constructeurs de navires d’obtenir des conseils de l’aviation le plus tôt possible pour éviter des difficultés ou des modifications coûteuses plus tard. L’objectif principal est d’établir dès le départ ce que le propriétaire veut utiliser de son hélicoptère, car cela entraîne la conception et de l’équipement », dit Nelson. « Par exemple, le propriétaire ne veut pas faire les transits de l’océan avec son hélicoptère, ce qui peut signifier un hangar est nécessaire? At-il besoin de voler la nuit, ce qui nécessite un plan d’éclairage? Combien de vol est destiné et ne nécessitent l’hélicoptère à bord de carburant ou la capacité d’entretien? »
Tous les constructeurs et les concepteurs indiquent que la plupart des yachts de plus de 60 mètres construire dans un minimum de capacité tactile et-go, pour l’évacuation d’urgence si ce n’est pas une utilisation régulière. La base de données de Nelson comprend 66 yachts de plus de 60 mètres avec héli-plateformes, dont neuf qui sont entièrement certifiés. Une autre option pour certains propriétaires est capacité touch and-go à bord du yacht lui-même avec MCA Annexe 6 atterrissage conforme et l’arrimage à bord d’un navire de l’ombre.(shadow vessel)
Le choix de configuration de l’helideck, sont limitées par la taille du bateau et la portée de l’imagination du concepteur pour répondre aux exigences réglementaires.
Cet article a paru dans Megayachts Avril 2014 Photos et illustrations réalisées par Marc Paris; Mark O'Connell by Dudley Dawson http://www.boatinternational.com